热带与亚热带主导的气候酝酿了巴西人的热情，而对足球和荣耀的追崇也正源于拉丁美洲最大的农业古国自古以来培育的强壮体魄和不屈之魂。奥运会把世界的目光全部聚焦在这个新兴的工农业发展中国家之上，纵然巴西在工业、军事、政治上都暂时无法显得强势，强盛的建设和内需还是让外人无法再询问这个弱智的问题——你们还住树上的吗？
史上最多的透镜涌入了这片6000年前已开始被人类开发的古文明之地，用数字信号向同样是史上最多的世界杯观战观众，展示足坛盛事和巴西现状。竞技是生命之本，就算战乱也不能停歇；工业是强国之本，就算贫穷也要自立。巴西并不是一个汽车工业强国，但一定是个汽车工业大国。或许大家对这个农业古国的工业并不太知晓，何不乘着巴西的热浪，来对拉丁美洲东部的新兴工业略作了解。
巴西的工业起步是非常迟缓的。1807年，拿破仑大帝率领法军进攻葡萄牙，第二年葡萄牙沦陷，王室迁都至藩属国巴西，并改国号为“葡萄牙－巴西－阿尔加维联合王国”。这对于巴西而言是一个极其重要的发展契机，但葡萄牙人并没对这里过剩的劳动力和丰富的资源产生兴趣，直至1812年回迁，欧洲人依然只对淘金、甘蔗种植和产品倾销感兴趣。
1822年，巴西独立，帝制；1888年，巴西废除奴隶制；1889年，巴西建立合众国；19世纪后期到20世纪前期，巴西陆续接纳了超过500万来自欧洲和日本的移民。直至20世纪30年代，巴西才正式开始工业化进程，同时国家处于热图利奥·瓦加斯长期的独裁统治下，直至1945年才结束。
不过巴西的汽车工业并不是国家全面工业化进程的前锋部队——准确说来，汽车工业比国家政策和其它工业来得更早。早在1925年，美国通用公司就在巴西建立的总装线上完成了第一台巴西产雪佛兰汽车的下线（具体车型已难以翻查），这个时刻也标识着巴西汽车工业的正式起步。由于建厂初期，巴西工业几乎是真空状态，并没有足够的零配件商为通用汽车厂提供成品，因此当时的巴西汽车工业用现时的简称概括，就是CKD。
什么是CKD？
CKD,英文全称CompletelyKnockedDown，意思是“完全拆散”。换句话说，CKD汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。发展中国家在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在同内汽车厂组装成整车。
不过，懂得组装并不代表拥有完整的汽车制造能力，而巴西正式拥有完整产车能力的年份要到1956年，因为就在这年巴西SantaBárbaradOeste（现今的圣保罗市）建起的工厂推出了Romi-Isetta车型。从大名鼎鼎的“Isetta”可知，这台巴西首次进行整车国产的车型，全套技术来自联邦德国BMW集团，仅是改了个名称而已。
不过Romi-Isetta并不是BMW引进巴西的，而是来自意大利的一家汽车公司，名为IsoRivolta，因此我们想要查到的Romi-Isetta照片，在BWM的所有文献里面都是不存在的。话说回来，Romi-Isetta在巴西的量产时间为1956-1961年，起初使用的是IsoRivolta自家产的7kW（10PS）发动机，极速倒是能达到85km/h，市区内走走果断高大上。从1959年开始，Romi-Isetta开始换装BMW的300cc发动机，功率为10kW（13PS），而同款车型在德国被命名为BMWIsetta300。
1958年，丰田开始在巴西生产LandCruiserCanvasTop(FJ25L)车型。这款车型是丰田LandCruiser（陆地巡洋舰or兰德酷路泽）车系的第二代车型，在日本本土量产年份为1955-1960年，而在巴西生产则是丰田汽车在日本之外的国家生产汽车的首例。
1959年，巴西SãoBernardodoCampo建造起第一条德国大众生产线，开始生产我们所熟知的大众T1Kombi车型，其无可替代的实用性和可靠性至今仍是巴西街头的一席佳话（笔者的意思是这玩意现在还有不少在服役）。之后，大众还在巴西生产了世界上最著名的国民车Beetle（大众甲壳虫，巴西称为大众Fusca)。
与此同时，巴西企业家Mr.SebastiaoWilliamCardoso旗下的工厂开始生产一款名为Tupí的纯电动小型越野车，而Tupí的命名则来自巴西的Tupí族人。去到60年代，美国通用和福特公司开始在巴西生产卡车和工程车辆，意大利制造业巨头菲亚特也在此后进入了巴西市场，并建立了厂房和生产线。
其中，值得一提的有1995年建立的Troller汽车公司，它是美国福特在拉丁美洲建立的一个非常重要的汽车品牌，产品主要有TrollerT4和TrollerPantanal，这些汽车在拉丁美洲非常畅销。
巴西汽车工业的现况
众所周知，汽车工业强国都离不开一条定律——必须是军事工业强国（此定律大韩民国不适用）。就算是战斗民族也不例外，因为老毛子造的越野卡车的野外生存和越障能力预计达到了期望值公式无法计算的恐怖水平，虽然他们造的轻型民用汽车比较鸡肋。巴西的国情却不容乐观，现代化的进程并没有伴随着强势的重工业来袭，军事强国和汽车强国都与其无关。
巴西的军备多数是“万国品牌”，也就是基本上靠进口解决。占巴西国内生产总值1.3%的国防预算，人员薪水和退休金就花掉了其中80%，军备生产和维护力度薄弱，军工产业链各种不靠谱。这也衍生了一个问题：能演化成民用机械生产的潜力极少，不靠引入国外资金、国外技术工艺和生产线、国外技术人员，巴西的汽车工业根本无法自立起来。
从巴西的汽车产业出口产值占到全国出口商品产值的比例看来，巴西的汽车现在最主要的模式是自产自销，这在下面的产量和销量的对比分析中也能得到呈现。巴西的汽车产业一直处于稳步增长的阶段，这与巴西政治独立后国内相对稳定的经济环境有着密切的关系。
2013年，巴西的全国汽车生产总量已经达到了374万辆，位居全球第7位，成为汽车大国无容置疑，但它并不可能是一个汽车强国，因为在巴西生产的汽车绝大多数都是外来的品牌和外来的车型。巴西当然也是有自主品牌的，TAC（TecnologiaAutomotivaCatarinense）和Agrale两家汽车公司是巴西自主品牌的中流砥柱，其中以Agrale的产品线最为丰富。
下图可以看到巴西汽车产量（黑线）与销量（灰线）的走势，其中2009年是一个非常关键的节点，从那一年起巴西的汽车销量又重新超过了产量，这跟日益增涨的内需有着关联。巴西汽车的出口量（绿线）和进口量（黄线）并不占总量的主导地位，而出口的多为经济轿车，进口的多为豪华轿车，“自主自销”一直是国家汽车产业的主导，这种现象在发展中国家同样多见。
巴西汽车工业的产销量密切联系，而其强盛的增长势头与巴西从2012年开始加大增速的GDP有关，特别是2014年巴西世界杯和2016年里约日内卢奥运会，对推动内需有着非常强的促进作用（但另一个方面，巴西民众也在不断批评当局投入过多）。此外，人口增长、可支配收入增加、中产阶级数量增加、信贷消费人数增加，这四个因素都是巴西汽车产业迅猛增长的原因。
不过，巴西政府并没有对自主品牌汽车产业进行大倾斜度的扶持，而是对汽车制造商的本地化生产率作出了一定的要求，这对全球的大车企而言确是一件大好事——只要投入足够比例的资本和技术，就可以在巴西获得税务减免，用自身成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素来减少与巴西自主车系的主场优势。
巴西对本地建立厂房的汽车制造商进行了税收减免，其汽车工业产品税降低比例最高可达30%；同时，还对未完成国产化率要求的企业增收汽车工业产品税。这种政策能保证车企所在地的高质量就业岗位，促进全球重工业集团在巴西的持续投资，但另一方面也削弱了自主车企的积极性和主场优势。
当然，巴西政府也并不是愚蠢到极致的那个，假惺惺过去投资的车企并不会得到税费优惠，而你要想拿到减免，就必须在巴西本地创造足够的产值和就业岗位，因此就有了上图的这条重要政策规定，旨在量化控制国产化率，提升外国资本在国内转化为生产力的效果。
此外，巴西很早就开始推行多重燃料车型，而在最近10年内，这股趋势显得更加明显。在巴西境内生产汽车的外国车型，已将旗下车型的发动机序列尽可能地改为多重燃料设定，以适应巴西特定的新车市场和用车环境。
巴西国产汽车主要品牌和产品
从日月浮沉、到兴衰交替，巴西汽车产业的起航与壮大给我们的不仅是产业布局和产品更迭的启示，更多的是一个充满活力的国家对未来的憧憬与奋斗。足球已经成为一张国际名片，为巴西这个本没什么存在感的拉丁美洲国家在世界范围内宣扬他们的梦想与斗志；而对于一个拥有丰富自然人力资源、逐渐步入主流工业国行列的国家而言，自主创新会比大量引资更为重要，这将会是巴西汽车工业接下来的十余年必须严肃面对且关乎自主产业存亡的发展难题。
后记：这是2014年的一篇文章，但今天读起来还是有着不错的借鉴意义。
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